Бам восточный участок 37 отдельный батальон. Н

"Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
И большая тайга покоряется нам!
Слышишь время гудит - БАМ! На просторах крутых - БАМ!
Это колокол наших сердец молодых..."
(муз. О. Фельцмана, сл. Р. Рождественского исполняет Владислав Коннов)

8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века.

Дорога соединилась 10.05 МСК 29 сентября 1984 года у разъезда Балабухта, но церемония заколачивания "Золотого костыля" была проведена на ближайшей крупной станции - Куанда. На главном ходу последние рельсы были уложены 27 октября и открыто сквозное движение по БАМу. Тогда же была организована Байкало-Амурская железная дорога, от Лены до Комсомольска с управленческим центром в Тынде. Но полностью в эксплуатацию МПС все это обширное хозяйство было передано только в 1989 году.

По устоявшейся легенде БАМ строили три силы: Участок Сковородино - Тында (а тогда пос. Тындинский) - Нерюнгри строили зеки и появился этот участок раньше всех. Первые попытки строительства предпринимались с 1932 года. Золото Алдана, уголь Нерюнгри и лес Калара надо было как-то вывозить. (Смотри Примечание № 4)

Участок Комсомольск - Тында строили солдаты ("комсомольцы в военной форме", как тогда говорили), поэтому дорога там самая гнилая и медленная. Рабский труд - наименее производительный.

Участок Лена - Тында строили комсомольцы-добровольцы из разных местностей нашей страны, поэтому и строительство закончили позже всех. Кроме непосредственно дороги с нуля поднималась вся инфраструктура притрассовых городов и поселков. Строили их разные республики и области, поэтому вокзал станции Новая Чара похож на юрту (Казахская ССР), станции Северобайкальск - на морскую волну (г. Ленинград), а станции Тында - на лебедя (г. Москва). Полный список регионов-шефов: Украина - Новый Ургал, Белоруссия - Муякан, Латвия - Таксимо, Молдавия - Алонка, Туркмения - Ларба, Узбекистан - Куанда и Леприндо, Таджикистан - Солони, Эстония - Кичера, Грузия - Ния. Российские Края и области строили станции поменьше.

Я намеревался проехать по всей магистрали (за исключением "зековского" участка) и понять, какие выгоды преследовала советская власть, впрягаясь в такой проект. Очень хорошо я помнил и комсомольскую романтику и явное нежелание рядовых комсомольцев пускаться в эту сомнительную авантюру. Но деньги, правда, заработать было можно. Вспоминается милая частушка - "Как уехал я на БАМ \ С чемоданом кожаным\ А вернулся я домой\ С х..м отмороженным" или, например "Там где раньше тигры срали\ Мы проложим магистрали\ Приезжай ко мне на БАМ\ Я тебе на рельсах дам..."

Сейчас уже понятно, что народнохозяественного значения БАМ не имел и не имеет. Она нужна только как дублер Транссиба на случай китайской военной агрессии. Транссиб расположен слишком близко к границе и, хотя все приграничье было (и сейчас тоже) занято советскими/российскими войсками, одна наступательная операция НОАК способна отрезать Дальний Восток полностью.

От Комсомольска-на-Амуре тепловоз пыхтя тащит наш состав на северо-запад. Единственный поезд по дороге ходящий ежедневно - Комсомольск-на-Амуре - Тында не вызывает ажиотажа. Три плацкартных, два купейных и один общий вагон, вот и все. Общий вагон набит студентами, едущими домой, отдохнуть перед экзаменами. Купе и плацкарту наполняют люди посерьезнее.

В соседнем купейном вагоне есть даже такая роскошь как буфет. К такому поезду цеплять вагон-ресторан нерентабельно, поэтому обощлись полувагоном. Он представляет из себя половину вагона купе (5 шт.) и половину вагона чистого пространства с палаткой и барной стойкой. Очень просторно и уютно, можно есть тут же. Ассортимент - орешки-шоколадки, соки-пиво-водка, пиццы, пирожки - все с умеренной наценкой. Еще раз повторюсь - с умеренной. Иногда даже местным жителям дешевле купить продукты из вагона-ресторана, чем в местных магазинах.

В попутчики мне достались два мужичка среднего возраста, жившие рядом с Тындой, и работавшие вахтовым методом по всей стране. Сейчас они возвращались с Сахалина, где отработали полгода шоферами на отсыпке грунта нефтяного терминала проекта "Сахалин-1". Один из них в молодости работал на постройке магистрали в районе Уланмакита - Муякана, и мне удалось его распросить про строительство дороги и нынешнюю жизнь.

За окном потянулись заборы военных частей. Этот участок БАМа и строили и обживали военные, поэтому ВЧ тут много. Да и мосты через реки охраняются не в пример лучше. Сейчас это вневедомственная охрана вооруженная настоящими автоматами. По берегам бронеколпаки, бетонированные окопы и так далее. Сейчас все заброшено.

Хольгассо - первый поселок с громадной надписью "Тамбовская область". Почти каждая станция имеет такого рода памятники. Саму магистраль строили и солдаты, и зеки, и обычные комсомольцы, но пристанционные поселки - только вольные строители. Многие из них остались тут жить.

На станции Лиан к паралельному пути подкатила мотрисса (такой самоходный железнодорожный вагон) и с нее к нам в состав перебежала куча ревизоров. Поезда на ДВЖД вообще очень часто проверяют. За всю поездку я столкнулся только с двумя проверками и обе из них пришлись на ДВЖД. (Хабаровск и Лиан)

Хурмули, Мавринский, Горин, Харпичан, Эворон, Мони, Болен

Первая стоящая станция - Постышево (поселок Березовый), до этого места еще можно проехать на машине. Вдоль всего БАМа сохраняется дорога, проложенная при строительстве. Она и сейчас и тогда гравийная, но в некоторых местах уже сгнили мосты. Этот участок круглогодично проходим "Уралами", а в сезоны - даже легковыми машинами. Сам поселок сильно раскидан по местности, что для этих мест редкость. Пассажиры из Лиана вышли здесь, ну а мы с попутчиками спокойно заснули.

Станции Эбгунь, Сонах, Амгунь, Эанга, Сектали, Джамку, Баджал, Уркальту, Талиджан, Герби, Орокот, Могды, Сулук, Дуссе-Алинь, Нальды я спокойно проспал. Среди них нет ни одной более-менее крупной. Только разъезды.

На станции Солони я уже проснулся и принялся с новыми силами глядеть в окно... М-м-м, там ничего интересного по сравнению со вчерашним днем не появилось. Поселок при станции возводился строителями Таджикской ССР, поэтому он напоминает какой-то мавзолей.

Мукунга, Турук, Мугуле, Чемчуко.

Ургал - это не один поселок, а целая куча (Ургал, Ургал-1, Средний Ургал и Новый Ургал). На Новом Ургале самая большая стоянка - 32 минуты. Новый большой вокзал, но совершенно отсутствуют старушки продающие еду. Все - завозное, самим не хватает. Поселок аккуратный и названия улиц несут печать Малороссии - Крымская, Киевская... От Ургала отходит коротенькое ответвление до станции Чегдомын. Есть даже ежедневный местный поезд Хабаровск-Чегдомын.

А за Ураглом начинаются мари, т.е. бескрайние болота на вечной мерзлоте. Квадратные километры травы и кочек, а деревья только одиноко стоящие, хилые и кривые.

Буреинск, Чебангда, Алонка, Стланник, Туюн, Шугара, Амган - это станции в марях. Как правило на каждой из них нас ждет грузовой поезд для пропуска по одноколейке дальше на восток. В вагонах лес, лес, лес, изредка уголь из Нерюнгри.

Этыркен - последняя станция в Хабаровском крае - дальше идет Амурская область. А поэтому - смена часового пояса, я становлюсь на час ближе к Москве, впервые за эту поездку. Ведь до этого момента я только отдалялся. До Этеркена доходит регулярный рабочий поезд из самого Ургала. А дорога поднимается все выше в горы.

Здесь поезд пересекает большие горные хребты. На сопках появляются лиственничные леса, болота пропадают. Пейзаж оживляетя только редкими просеками с линиями электропередач. Поселков в этих местах нет совсем, все разъезды обслуживает один дежурный по станции. Как правило это женщина, одетая в ПОЛНУЮ железнодорожную форму. А особенно меня удивляло наличие у каждой ДС форменной красной фуражки. Какая-то мечта фетишиста. Нигде более я не видел такой дисциплины в одежде. Служба в МПС престижна и уважаема в этих местах. Кроме того, это почти единственная работа за которую платят хоть какие-то деньги. Вторая денежная работа, это заготовление леса. Весь БАМ только и делает, что рубит лес и перевозит его в Китай, поскольку здесь это его единственный груз.

Ульма, станция на берегу одноименной речки, Мустах, Гвоздевский - крохотные разъезды с традиционными дежурными в красных фуражках.

Маленькая станция Иса на самом перевале. Разъезд в три пути, маленькая избушка дежурной по станции и красивейшие горы вокруг. Бывает "серпантин" автомобильный, а здесь "серпантин" железнодорожный. Рельсы проложены по каменным выемкам, буквально выдолбленным в гранитных горах.

Исакан, Демченко, Звонкое - здесь горы медленно отступают и снова начинаются бескрайние болота с чахлыми лесами. Но лесопилки работают вовсю и здесь.

Февральск - наконец еще одна большая станция. Как всегда на БАМе, грандиозный вокзал, построенный строителями Красноярского края, и отсутствие пассажиров. Ажиотажа никакого нет, поезда ходят редко-редко. Кроме ежедневного нашего, только местные "бичевозы" или "бичики". Что это такое? Это один-два плацкартных вагона прицепленых к тепловозу и преставляющие собой заменитель электрички. К пассажирским вагонам могут цеплятся и грузовые, в официальных расписаниях это называется - "рабочий поезд". Как и на любой крупной станции этого участка, рядом с вокзалом установлена стелла с номерами воинских частей, участвовавших в строительстве дороги. Гранитный монумент исписанный цифрами похож на каменную телефонную книжку.

Говорят, что от Февральска ходят автобусы до Благовещенска и Экимчана. Билеты, якобы, приобретаются в здании вокзала. За городом протекает большая река Селемджа - приток Амура. Следующие станции - Червинка, Скалистый, Дрогошевск, Меун, Нора, Дугда, Тангомен, Камнега ничем не отличаются от своих прошлых собратьев-разъездов.

Тунгала считается крупной станцией, но по сравнению с любой станцией европейской части это - маленький полустанок. Хотя тут есть все что положено и даже Тунгалинская дистанция пути (это такое наименование железнодорожной конторы по эксплуатации) с ремонтными и восстановительными поездами. Сам поселок построен строителями Новосибирской области. Бр-р-р... Страшно жить в таких местах, натуральная глушь.

Следующая станция носит замысловатое название - "Разъезд имени героя Советского Союза Мирошниченко", что и отражено бетонными буквами на памятнике рядом со станцией.

Несмортя на лето вечер холоден (не больше 6-8 градусов) а тут еще и дождь зарядил. Плохо, если такая погода будет и завтра. Проезжаем мелкие станции Улагир, Молдавский, Огорон. После Огорона сон укладывает меня на полку.

Верхнезейск мы прошли поздно ночью и ничего увидеть не удалось. А очень хотелось посмотреть на Зею и гигантские водохранилища. Говорят, это очень красиво, но спать тоже когда-то надо.

Утро застало нас на станции Дипкун. Это уже недалеко от Тынды (6 часов езды) и сам поселок выглядит повеселей других. Добротные кирпичные дома, асфальтированные дороги, ну и как везде - цивильный вокзал. А за всю ночь мы прошли только шесть станций (Ульяновский строитель, Ижак, Апетенок, Верхнезейск, Тутаул, Десс), таковы здешние расстояния.

Унаха, Маревая, Джалингра,

Бестужево. Можно сказать, что это город-спутник Тынды, с которой он связан хорошей асфальтовой дорогой. Здесь, в 22 километрах от нее есть детские лагеря, дом отдыха и даже бомбоубежище. К станции Бестужево подходит и ветка из Южной Якутии, из Нерюнгри. Оттуда интенсивно возят коксующийся уголь и дорога себя чувствует хорошо. Готовится даже продолжение пути вглубь Якутии, до станции Томмот, а потом, глядишь и до самого Якутска.

Поезд переезжает мост через небольшую реку Гилюй, приток Зеи.

Шахтаум, последняя станция перед Тындой, рядом расположен поселок Восточный (5 пятиэтажек, несколько бараков и все). До "Столицы БАМа" осталось всего 7 километров. Первые и самые трудные 1469 км к дому позади.

И вот, за горой появились дома и трубы города Тынды. Столица БАМа ждала меня. (то есть продолжение воспоследует...)

~~~~~~~~~~~

«Утро БАМа». Художник Марат Самсонов

Корреспондент «Русской планеты», по совместительству автор этой статьи, попавший на стройку солдатом-железнодорожником, вспоминает, какой он увидел великую советскую стройку.

Тында

На БАМ я попал почти 30 лет назад — поздней осенью 1984 года. В столицу БАМа ― Тынду — меня, младшего сержанта-связиста из подмосковной учебки, доставили вместе с целым эшелоном военных-железнодорожников.

Здесь нас встретил собачий холод, в конце ноября там были уже приличные морозы. Сразу же поразил местный вокзал ― таких в те времена больше нигде в СССР не было: крытые виадук и выходы на платформы были похожи на огромные прозрачные коридоры, внутри которых ходили туда-сюда пассажиры. Над всем вокзальным комплексом возвышалась необычная конструкция ― две широкие колонны, высотой с 9-этажный дом каждая, стояли рядом друг с дружкой, а почти на самом верху они соединялись каким-то помещением, имевшим форму правильного многоугольника. Это была вокзальная диспетчерская, которая тогда стала негласным символом Тынды, визитной карточкой молодого города железнодорожников.

Наша часть располагалась на небольшой сопке, то есть надо было идти под гору, и скоро у всех прибывших началась сильная одышка. Как нам объяснили отцы-командиры, одышка началась «с непривычки», так как в Тынде из-за высокого, 500 м выше уровня моря, расположения города недостаток кислорода. Позже от командиров мы узнали, что и естественный радиационный фон в Тынде немного повышен.

Еще среди военнослужащих Тында славилась гарнизонной гауптвахтой, которой командовал знаменитый своей жесткостью майор-грузин. О его крутом нраве по всей трассе ходили такие леденящие душу рассказы, что попасть на эту «губу» боялись не только солдаты срочной службы, но и офицеры. То есть первое впечатление от БАМовской столицы у нас было не очень-то веселым. Хотя место красивое ― город окружен сопками, он как бы находится на дне огромного котлована.

Не знаю как сейчас, но тогда ― 30 лет назад ― назвать Тынду городом можно было с большой натяжкой. В лучшем случае это был поселок городского типа, так как собственно городской была только одна улица ― Красная Пресня. Только там располагались современные многоэтажные дома и магазины. Вся остальная Тында в основном состояла из небольших деревенских домиков и строительных вагончиков с печным отоплением.

Если утром смотреть на Тынду с сопки, то во время холодов (а они здесь длятся около 9 месяцев) город практически не виден. Дома еле-еле различимы, они как в густом тумане. Но это не туман, а дым от печек. Копоть от дыма была везде, поэтому снег в черте города был светло-серым. Когда же днем выпадал новый снежок ― все снова ненадолго становилось белым. Поэтому сугробы в Тынде имели слоисто-полосатую структуру ― слои белого снега чередовались с серой копотью.

Суровый климат и вечная мерзлота, на которой возвели Тынду и почти весь восточный участок БАМа, внесли весьма серьезные коррективы в строительство. Многоэтажки строились на сваях, но удивительным было другое ― дома на этих сваях как бы висели, то есть они находились на метровой высоте от земли. В промежутке между землей и домом ничего не было ― там гуляли ветры и коты. Оконные рамы имели три ряда стекол. Все это делалось исключительно ради тепла, которое в этих краях ценится на вес золота.

В те времена столица последней комсомольской стройки неплохо снабжалась продуктами и промтоварами. В местном универмаге спокойно лежали какие-то импортные джинсы, кроссовки Adidas и обувь фирмы Salamander, на полках стояла различная бытовая техника. В книжном магазине можно было купить Дюма и Зощенко, а в продуктовых ― кофе, колбасу, майонез, масло, сгущенку, гречку, сухое молоко и яичный порошок. Все это «на материке» было страшным дефицитом. Мы с друзьями сразу же накинулись на сгущенку, которая продавалась вразвес, и так объелись ею, что потом, даже спустя несколько лет не могли на нее смотреть. Из Тынды я отправил домой несколько посылок с книжками.

Здесь же я впервые увидел советские консервы, предназначенные для заграницы. Как они попали в Тынду — не знаю, но это тогда всех нас сильно впечатлило: обычная «Скумбрия в масле» имела такую красивую глянцевую этикетку с надписями по-английски и по-французски, что вызывала гордость за свою страну. Мол, умеем же, когда хотим.

Проблемы здесь были со скоропортящимися продуктами. На БАМе я ни разу не видел настоящего молока, кефира, сметаны и творога. Найти нормальную ― не мороженную ― картошку тоже было трудно. Многие овощи и фрукты, особенно яблоки и груши, были китайскими. Хотя в те времена отношения между Китаем и СССР были по-настоящему враждебными.

Так жила столица БАМа, а вот на самой трассе бытовые условия и снабжение были, конечно же, гораздо хуже.

Воины БАМа

Самые тяжелые участки Байкало-Амурской магистрали, где гражданские специалисты просто отказывались работать, строили железнодорожные войска (ЖДВ). Условия, в которых служили военные железнодорожники, были зачастую просто нечеловеческими.

Железнодорожные батальоны, как во время войны, не назывались напрямую своими воинскими номерами (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы.

Располагались военные части прямо у того участка магистрали, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна ― вечная мерзлота, марь ― бездонные замерзшие болота, комары и гнус. Добавьте к этому 35-50-градусные морозы и 9 месяцев зимы. Весна и осень здесь длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое, как тут говорят «июнь ― еще не лето, июль ― уже не лето».

Мехбат, куда нас отправили из Тынды, как и все подобные части, стоял на так называемой «отсыпке». Это означало, что прямо на маревое болото сверху был насыпан песок общей площадью где-то в 3 км2. Толщина слоя песка составляла около 1 метра. На этой «отсыпке» размещался механизированный батальон со всей своей инфраструктурой.

Получалось, что батальоны фактически круглогодично жили на болотах. Болотные болезнетворные микробы приводили к тому, что любые раны на теле не заживали, а начинали долго и мучительно гнить. Даже незначительный комариный укус, который был расчесан, мог привести к образованию незаживающей воронки, гниющей прямо до самой кости. Среди военных это называлось «БАМовской розочкой». Никакие медицинские средства на «розочки» почему-то не действовали. Поэтому солдаты часто просто прижигали их папиросами или сигаретами. Правда, это тоже не всегда помогало. Следы на теле от «розочек» оставались на всю жизнь и напоминали следы от сильной оспы.

Кормили «воинов БАМа» не очень хорошо. Каши стали чередовать с макаронами. По утрам давали «масло». Оно должно было быть сливочным, но его мешали с какими-то жирами, и от этого у всех была дикая изжога. «Масло» было сильно замороженным и намазать его на хлеб было невозможно, поэтому его ели вприкуску, макая в горячий чай. По праздникам давали вареные яйца, конфеты-карамельки и печенье.

Иногда было «пюре» из мороженной картошки. «Пюре» имело темно-коричневый цвет и отвратительный сладковатый привкус. Саму мороженую картошку чистили исключительно в варежках, так как держать в руках картошку-сосульку долго нельзя ― обморозишь ладони. Из-за такого «пюре» у многих болел живот, а у некоторых была дизентерия.

Пока в части не построили пекарню, нас кормили так называемым «хлебом для геологических партий». Каждая буханка этого «хлеба» была герметично запакована в целлофановый пакет с парами спирта, в результате буханка не черствела 2 месяца. Правда, такой «хлеб» имел устойчивый привкус резины и есть его было противно, но другого не было.

Когда же появилась своя пекарня, стали делать хлеб ― белый пшеничный и черный ржаной. Белый получался почти отменно, но его было немного и на всех не хватало, поэтому он доставался в основном офицерам, дембелям и кавказцам. А вот с черным хлебом были большие проблемы. Он почему-то совсем не пропекался: корочка сгорала до углей, а внутри оставалось жидкое тесто. Был он раза в два меньше обыкновенной буханки и вид имел довольно жуткий ― весь черный-черный, как обгоревшая головешка. Солдатам скармливали именно этот «хлеб». Собираясь «на дембель», я припрятал одну такую буханку, чтобы показать дома, чем нас кормили, но замполит, обыскивавший наши чемоданы, отобрал «хлебушек», и со словами «зачем тебе это на гражданке?» куда-то его выбросил.

Денег у нас не было, но даже если бы и были, то купить на них было практически нечего. Приезжавшие раз в две недели автолавки полностью скупались либо офицерами, либо кавказцами. Впрочем, там особого ассортимента не наблюдалось: папиросы, печенье, конфеты, сгущенка, томатный сок. Был еще одеколон «Саша», который покупать солдатам категорически воспрещалось, так как многие его употребляли внутрь.

Лечиться можно было только в санчасти. В нашей санчасти работали три человека, которых весьма условно можно было назвать врачами, ибо только старший из них имел неоконченное медицинское образование ― его выгнали с 4 курса мединститута. А двое других исполняли роль медбратьев, имея за душой только аттестат школы. Все болезни они «лечили» с помощью «армейской тройчатки» (анальгин-аспирин-амидопирин), добавляя к этому набору в диких количествах солдатские витамины и обязательную «трудотерапию» ― заготовку дров и уборку помещений. Однажды у меня страшно разболелся зуб, и его вырвали в санчасти без всякого наркоза обыкновенными пассатижами. Челюсть после этой «операции» ныла несколько месяцев.

Офицеры-железнодорожники жили, как правило, в строительных вагончиках. А вот солдаты спали даже в 50-градусный мороз в армейских палатках, где были установлены печки «а ля буржуйка», сделанные из 200-литровых железных бочек. Через всю палатку тянулся «кардан» ― вытяжная труба, которая обогревала вокруг себя территорию в 2 метра. В результате в палатке температурный режим зимой был весьма своеобразным: на нижнем ярусе замерзала вода, а на верхнем — жара +40-45 градусов.

Особо надо отметить туалеты. Если в Тынде штабные сортиры имели электрические подогреватели, то в сортирах на трассе никакого подогрева не было. Понятно, что все человеческие отходы в таких условиях быстро замерзали, образуя гигантские ужасно пахнущие ледяные «сталагмиты». Периодически их надо было убирать, чтобы они не мешали дальнейшему процессу. Уборкой занимались особо провинившиеся солдаты, которые, как шахтеры в забое, долбили застывшие экскременты ломами и топорами.

Вода была привозная, и ее хватало только на готовку пищи и иногда на офицерскую баню. «Водовозка» ― машина, возившая воду, ― часто ломалась, и тогда приходилось растапливать в больших баках снег и лед. Из-за нехватки воды солдаты ходили по несколько месяцев немытыми. От этого у всех были вши, избавится от которых можно было только одним способом: полностью вымыться бензином, соляркой или керосином. Но достать необходимое количество указанных продуктов перегонки нефти мог только старослужащий.

Нравы среди по-настоящему озверевших от такой жизни БАМовских солдат и офицеров тоже были дикими. Нас привезли в батальон из Тынды уже за полночь, но местные «деды» нас встретили как положено: били до 6 утра, то есть до подъема. Ни один офицер ночью так и не появился.

Жуткая дедовщина сочеталась с землячеством и межнациональной ненавистью. При этом в нашем мехбате находились ребята практически со всего Союза: казахи, киргизы, литовцы, молдаване, украинцы, армяне, грузины, азербайджанцы, чеченцы, ингуши и русские.

В моем взводе служили армяне и азербайджанцы из Нагорного Карабаха, которые враждовали настолько, что иногда обычные бытовые ссоры заканчивались поножовщиной. Азербайджанцы постоянно и жестоко издевались над молодыми солдатами.

Офицерский состав нашей части формировался на Украине. И уже тогда было видно, что там процветает махровый национализм. С огромным удивлением я узнавал тогда от братьев-славян, что Украина «в гробу видала» нищую Россию, которую украинцы кормят и поят, и что без России Украина будет жить как США, потому что москали не умеют работать.

Офицеры постоянно жестоко избивали солдат. Как-то я был свидетелем кровавой стычки между двумя старшими лейтенантами: один другого чуть было не убил стальной вилкой в сердце. Инцидент сразу же замяли работники военной прокуратуры, которая и создана, видимо, для того, чтобы «не выносить сор из избы». Кстати, солдатам вилки не давали, опасаясь массовости подобных происшествий.

Никакого оружия в железнодорожных частях на трассе не было. Иметь оружие в таких условиях было опасно: народ мог просто друг друга перестрелять.

Трасса-84

У любого, кто проезжал 30 лет назад по открытым для движения участкам БАМа, невольно возникало ощущение недавно прошедших боевых действий. Везде вдоль дороги валялись различные искореженные и полуразобранные трактора, самосвалы, экскаваторы, грузовики, железнодорожные платформы и даже поезда.

Послевоенное ощущение усиливалось, когда летом вдоль всей трассы начинали гореть осушенные торфяники. Тогда огонь и дым растягивались на сотни километров, так как их никто не тушил: это было бесполезно.

Как ни странно, но в те социалистические времена на БАМе было много строительной техники из «капиталистических стран». Японские краны «Като» и экскаваторы «Комацу», американские бульдозеры «Катерпиллар» и самосвалы «Магирус» из ФРГ. Впрочем, имелись и самосвалы «Татра» из социалистической Чехословакии.

Удивительными были также некоторые методы эксплуатации самой железной дороги.

Например, очень странно в некоторых местах выглядели наземные опоры мостов ― быки. Они напоминали каких-то гигантских ежиков, так как все были в огромных «иголках». На самом же деле эти «иголки» были большими полыми трубами, которые являлись необычными холодильниками! Они замораживали и закрепляли почву вокруг себя. Принцип действия таких холодильников оригинален и прост: в трубы заливался керосин, который зимой, охлаждаясь, опускался на дно. Даже в летний период такие холодильники замораживали почву в радиусе 1,5-2 метров.

Дин Рид на съёмках клипа

Так как многие участки БАМа и мосты возводились военными, то качество этих объектов было ужасным. Поэтому на трассе очень часто случались крушения поездов. По этой причине гражданские железнодорожники в те времена на магистрали двигались с очень большой осторожностью.

Чтобы переправить товарный состав через опасный мост, железнодорожники действовали хитро. Перед ненадежным мостом машинист останавливал поезд, выходил из кабины и шел пешком на другой конец моста. Помощник машиниста врубал самый тихий ход и тут же спрыгивал на землю перед мостом. Состав медленно шел по мосту без людей. На противоположном конце моста в него запрыгивал машинист, который останавливал состав и ждал, когда подбежит помощник. И только после этой процедуры они снова двигались в путь.

Народ приезжал «на трассу» самый разный. Среди БАМовских рабочих попадались и абсолютно асоциальные личности: бродяги, бывшие зеки, уголовники, хронические алкоголики, люди без документов, скрывающиеся от правоохранительных органов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичами», а места, где они обитали, назывались «бичарни». Власти и военные «бичей» побаивались, ибо никто не знал, чего от них ожидать. Жили «бичи» небольшими обособленными колониями, организуя такие же обособленные бригады, которые очень жестко конкурировали между собой из-за денег.

Настоящих комсомольцев, которых «в дорогу позвал комсомольский билет», и романтиков, которые ехали «за туманом и за запахом тайги», мне не довелось видеть. Большинство строителей БАМа в 1980-е годы все-таки просто хотели заработать, так как платили здесь поначалу очень хорошо. Поэтому песню «про туман» местные работяги переделали так: «А я еду, а я еду за деньгами, за туманом едут только дураки».

Многие рассчитывали накопить приличную сумму, чтобы потом уехать и купить «на материке» жилье или машину. То есть работу на БАМе люди воспринимали как временную, чтобы подзаработать и уехать домой. Но так получалось не у всех и не всегда. Быт засасывал. К тому же в 80-е платить стали хуже и откладывать нужные суммы было уже труднее. Ехать, как правило, было уже не на что и некуда.

Песни Дина Рида о БАМе

Восточный БАМ – участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок, в целом, не такой красивый, как западный (от Лены до Тынды), но, тем не менее, будет интересен путешественникам, так что пренебрегать его посещением не стоит. Некоторые участки восточного БАМа строились силами заключенных. В годы Великой Отечественной Войны часть рельсов было снято и отправлено на запад для военных нужд.
Если западный БАМ малонаселён, то восточный практически ненаселён. Между Тындой и Комсомольском, а это 1469 км, существует лишь несколько посёлков городского типа. Наиболее крупный из них – Февральск (вроде бы он даже имеет статус города), расположившийся примерно посередине участка.

Итак, вечером 2 августа грузо-пассажирский поезд 963З «Тында-Комсомольск-на-Амуре» отправился от Тынды и взял курс на восток – к Амуру.

Некоторое время (до станции Бестужево, это от Тынды около 30 км) параллельно БАМу идёт АЯМ - Амуро-Якутская магистраль.

В настоящее время дорога построена до станции Томмот, до Якутска осталось несколько сотен километров и мост через Лену.

Затем АЯМ уходит влево - на север, в сторону Якутска.

Проехали ничем не примечательную станцию Джелингра, от Тында 45 км.

Ещё немного природы севера Амурской области. На одной из фотографий река Гилюй.

Станция Маревая и пристанционный крошечный посёлок строились жителями Тульской области.

Марью называют заболоченную территорию, покрытую редкостойным угнетённым лиственничным лесом, перемежающимся участками безлесных болот. У нас этот тип природного сообщества существует только в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России. Когда строили БАМ, по марям прокладывали временные дороги из брёвен, по которым перевозили и перетаскивали материал.

После Маревой наступил вечер.

К сожалению, Зейское водохранилище переезжали глубокой ночью. Кстати, его нельзя увидеть из окна поезда в светлое время суток и при движении обратно, из Комсомольска в Тынду.

Утром за окном простиралась абсолютно плоская равнина, покрытая тайгой и многочисленными реками.

Недавно здесь наблюдались проливные дожди, многие реки вышли из берегов, Зейское водохранилище оказалось переполнено. Чтобы избежать трагедии, пришлось произвести спуск воды и затопить ряд населённых пунктов. Это - вынужденная мера была направлена на предотвращению прорыва плотины, что могло бы привести к настоящей трагедии.

В результате дождей река Селемджа вышла из берегов.

Февральск, стоянка 31 минута. Больше половины населения поезда покинуло состав, состав остался практически пустым.

Здание вокзала со стороны привокзальной площади.

Здесь же расположен автовокзал, большинство автобусов привязано ко времени прибытия поезда 963/964. Подощёл автобус-пазик до Благовещенска - столицы Амурской области, до него около 400 км, ехать примерно 7 часов. Пазик забился почти под завязку, было много стоящих, надеюсь, что им не надо до конечной.

Центральная часть города Февральск, расположенная в 10 минутах ходьбы от вокзала.

В Февральске живёт примерно 4600 человек - совсем немного. Будущее посёлка связано с железной дорогой, а также с заготовкой леса и добычей ископаемых на территории Селемджинского района. Так, существуют планы по строительству железнодорожной ветки в 144 км до Огоджинского угольного месторождения.

Вдали появились невысокие горы - это хребет Турана, который железная дорога пересекает перпендикулярно. По-прежнему удивляют огромные ненаселённые территории.

Середина дня, крайний юго-восток Амурской области, станция Иса.

Пересечение хребта Турана.

Рядом с дорогой стоит камень с памятной табличкой и Крестом, который, к сожалению, я не успел вовремя сфотографировать, слишком поздно заметил. На этой фотографии видно, что памятник должен освещаться в тёмное время суток, так как присутствует фонарь.

Станция Этыркэн, это Хабаровский край. Здесь время от московского отличается уже на 7 часов! В этом часовом поясе мне предстоит пробыть довольно долго.

На склонах гор местами можно увидеть целые полосы засохших деревьев, кажется, это берёзы.

Дорога серпантином забирается на очередной перевал. И, наконец, хребет Турана остался позади.

Появилось незнакомое растение, представляющее собой нечто среднее между облепихой и ракитой.

Вокзал станции и посёлка Алонка. Данный населённый пункт строился жителями Молдавии.

Сразу после Алонки проехали через весьма крупную гарь, видно, что огонь подступал вплотную к железной дороге. Невысокие скалы временами подступают то слева, то справа. Когда скал нет, то видны необъятные просторы. Начала меняться растительность, она стала богаче, и это неудивительно - по сравнению с Хани поезд довольно ощутимо спустился на юг, примерно до широты Воронежа. Да и океан стал ближе.

Вновь началась равнина, перед Новым Ургалом проехали мост через Бурею.

Станция Новый Ургал, стоянка 35 минут. Со Станиславом пошли погулять по посёлку, поднялись по плиточной дорожке вверх к стеле "БАМ", у которой сфотографировались.

Вид от стелы вниз в сторону вокзала.

Посёлок Новый Ургал строили жители Украины. Немного погуляв и купив минералки, мы двинулись дальше. Через 11 км станция Ургал 1, стоянка 18 минут. На соседний путь прибыл поезд "Хабаровск-Чегдомын", станция Чегдомын распоожена в 17 км от основной ветки БАМа, никогда бы не подумал, что в этот отросток ходит целый поезд из Хабаровска! Ведь в нём проживает всего 15 тыс человек! Примечательно, что в Февральске, который имеет статус города, население в 3 раза меньше.

Некоторое время ветка на Чегдомын идёт параллельно.

Впервые за много дней я увидел кучово-дождевые облака, толку, правда, от них никакого.

Показался Буреинский хребет - крепкий орешек на пути строителей БАМа.

Приближаемся к Дуссе-Алиньскому тоннелю. Покрытые тайгой горы очень красиво смотрятся в лучах вечернего солнца.

Дуссе-Алиньский тоннель имеет длину 1806 метров 75 см. Он был пробит в скалах и вечной мерзлоте еще в пятидесятые годы. Но так сложилось, что тоннель не нашел тогда применения: строительство линии было законсервировано. Время не пощадило уникального сооружения. Пришли в ветхость дренажные устройства, засыпало породой смотровые колодцы. На протяжении десятилетий вода и жестокие холода разрушали тоннель. В конце концов, тоннель был полностью закупорен льдом. Воинам-железнодорожникам предстояло очистить тоннель и проложить рельсы. Тоннель был очищен ото льда в четыре раза быстрее, чем это предусматривалось проектом. Через тоннель рельсы уложили за 2-е суток!

Доброго времени суток! Уважаемый читатель!

С 1985 по 1987 года я проходил службу в Советской Армии. А именно, в железнодорожных войсках. Тогда я и не думал, что попаду в эти войска. И не предполагал, что существуют они. При прохождении комиссии в военкомате многих из нас предварительно записывали в ракетные, пограничные, строительные, десантные войска... А про железнодорожные и не слышали. Так получилось, что большинство попали именно туда. Я сейчас не могу точно сказать, почему так получилось. Но так вот случилось.

Я бы хотел рассказать о том, как проходил службу на Байкало-Амурской магистрали - БАМе. Многие слышали про эту стройку века. Но мало что представляют, что такое БАМ. Мне очень жаль, что все там развалилось в связи с перестройкой. Отмечу еще и то, что я не жалею, что побывал там, не смотря ни на какие трудности, которые были. Как и везде и всюду мне посчастливилось встретиться там с хорошими людьми. Я постараюсь о них вспомнить, кого знал и запомнил. Огромное спасибо тем командирам, которые были в части, в которой я служил. Майор Саченко Леонид Григорьевич - заместитель начальника штаба части. Наверно про него можно сказать, что он человек с большой буквы. Очень строгий, но в то же время справедливый. Сывороткин Александр Николаевич (в то время, когда я служил он был еще майором, но при переписке уже после увольнения узнал, что присвоили ему звание подполковника). Человек с твердым и жестким характером. Что мне запомнилось так это то, что он жутко, знаете? ЖУТКО много курил. Словами это нельзя описать. Это надо было видеть. Особо хочу отметить нашего взводного Медведчука Виктора Федоровича, которому уже потом, после моего увольнения присвоили звание старшего прапорщика. Он командовал нашим взводом (вначале это был взвод охраны, затем после расформирования - взвод обеспечения). Очень строгий! Всегда стремился к тому, чтобы в нашей казарме царила чистота и порядок. И думаю, что ему это удавалось.

Заранее хочу сказать, что в своих воспоминаниях я не буду использовать диалоговую речь. Это связано с тем, что по прошествии такого большого промежутка времени невозможно их передать слово в слово. А примерно - не хочется. И, то о чем я напишу - это все реальные события, которые происходили в бригадных батальонах в/ч 40976 (это была наша бригада - вышестоящая войсковая часть) в поселке Верхнезейск, Зейского района Амурской области.

Но маленькая предыстория того, как я попал на БАМ. В 1985 году я заканчивал 2 курс Глазовского педагогического института (физико-математический факультет). И вот в один из ясных весенних дней нас всех парней вызвали срочно с лекции в военкомат. Долго нам там пришлось побыть. Нас предупредили, что в мае месяце мы будем призваны в ряды ВС СССР. Никто не был этому рад. Но никто не показывал вида. В том числе и я. Это был апрель месяц 1985 года. И перед нами стояла задача, как можно быстро сдать экзамены. А экзамены были по педагогике, общей физике, философии. Мы с моим другом и однокурсником Федоровым Димой начали "штурмовать" эти предметы. Даже не все лекции и практические занятия еще были пройдены. И я вам скажу, что в целом все с пониманием отнеслись к нам. Только официально пришлось сдавать экзамен по педагогике. А так, все увидев наши повестки - ставили оценки "ХОРОШО".

3 мая нас вызвали в военкомат и вручили на 11 мая повестки. И все эти экзамены были с 3 по 10 мая. Так как я жил в 23 км от города в другом районе, я отметился в военкомате и уехал домой. Дома были провожанки. Почему то у меня с эта провожанка ассоциируются с песнями группы "Ялла". Была такая группа. Если, к примеру, я услышу песни в исполнении этой группы, то сразу все вспоминается. Вот 11 мая 1985 года я сел в поезд Яр-Ижевск. Там уже были мои сокурсники. Т.к. они сели с города Глазова. Раньше. Доехали до сборного пункта в Ижевск (столица Удмуртии). Запомнил я очень хорошо столовую, куда нас сразу направили. Накормили очень хорошо. Наши вещевые мешки мы повесили на вешалки, которые были установлены вокруг плаца. Днем нас заставляли маршировать. В основном это были сержанты, которые приехали в сборный пункт вместе с "покупателями". Все это было очень мрачно. Я бы не хотел оказаться там заново. На ночь нас загнали в помещение, в котором не было ничего. Голые стены и пол, крашенный. Прямо на пол легли спать. Утро. Можно себе представить состояние человека, который впервые "выспался" на полу, где нет мягкой подушки, одеяла... Ужасно! Да. Еще и были такие вещи. Построили нас сержанты и попросили выложить все вещи из вещмешков. Вы можете представить себе сержантов, которые, как большие люди проходили вдоль строя и забирали "понравившиеся" вещи-продукты.

Но к нашему удивлению, все это быстро кончилось. Уже в полдень нас построили на плацу и, посадив в автобусы, вывезли на ЖД вокзал. Сели в поезд и поехали. Все думали о том, куда же нас везут. Дело в том, что в институте нас все время пугали тем, что заберут в Афганистан. Т.к. в это время как раз был разгар военных действий в Афганистане. Но, к счастью, когда мы узнали, что едем на восток, немного успокоились. Потом уже мы узнали, что едем в Амурскую область.

Приехали в Свердловск (Екатеринбург). Нас высадили с вагонов и увезли в аэропорт. Недалеко от взлетного поля располагались палатки, в которых были двухъярусные койки. Первый раз я увидел тогда эти койки двухъярусные. Там мы были ровно сутки. Тоже были негативные моменты. Пацаны друг у друга отбирали продукты и вещи. В общем, это не из приятных воспоминаний. И вот ночью нас посадили в самолет ТУ-134. И снова это было для меня новостью. Полет в самолете. Никогда не летал до этого времени. Нас там тоже накормили. Понравилось. Когда я пошел в туалет, то случайно увидел кабинет пилотов и перед моим взором появилась Земля. Кругом темно, а на горизонте поднимается солнце. Это было очень красиво.

Прилетели мы утром в Иркутск. От Иркутска поездом. Пол дня мы проезжали озеро Байкал. Там еще лежал лед. Очень красивые места. Особых воспоминаний по этому "кусочку" у меня почему-то нет. Видимо ничего запоминающегося не было. Доехали мы до станции Сковородино. Это станция, от которой уходит ветка "вверх" на Тынду и другая дальше на Владивосток. Нас всех посадили в пассажирский поезд и поехали в Тынду. В Тынду мы прибыли ночью в 2.00. И нас всех повели в какой-то клуб. Посадили смотреть фильм. Увы! Уже не помню название. Но фильм был про войну. Но никто практически не смотрел фильм. Т.к. всем хотелось спать. Вот так впервые я начал постигать новый вид сна "Сидя". Утром снова посадили в поезд, и мы поехали дальше. Не знаю, сколько мы ехали, но доехали до станции Дипкун. Перед моим взором станция Дипкун встала, как населенный пункт с несколькими высокоэтажными домами, новым магазином и недостроенным вокзалом. Мы все сразу пошли в магазин. Купили продуты и от души поели. Мы остановились в недостроенном вокзале. Наверно неправильно будет, что я говорю недостроенный вокзал. В принципе там уже внутри и свет был. Не было других людей (гражданских). Не было сидений, кассы еще не работали. Видимо, вот-вот должны были открыть этот вокзал. Вот уже здесь на этой станции было очень много новобранцев. Вот тут я почувствовал, что значит "земляк". И не важно с одного ты города, поселка или деревни. Если ты даже из соседнего Татарстана, Башкирии, Пермской, Кировской областей - это уже "земляк". И душа радуется. А там уже были и грузины, и азербайджанцы, чеченцы, киргизы, узбеки, таджики... Было очень удивительно увидеть одежду, в которую были одеты новобранцы с южных республик. Какие-то халаты, тюбетейки и все такое. Просто было интересно. Т.к. до армии я практически никуда не ездил (не считая Кривой Рог в 1980 году и Москву). Поэтому многое для меня было неизвестным и немного непривычным. Не смотря на то, что вроде все были одного призыва, но были стычки на почве национальностей. И мы с Удмуртии держались вместе. И это помогло всем нам.

А следующее наше путешествие уже продолжилось в теплушках. Это крытый вагон, в котором имеется угол для сопровождающих (прапорщика и сержантов). В качестве отопления буржуйка. И вот в этой теплушке нас около 30 человек было. Поезд двигался очень медленно. Это и понятно. Если и сейчас по БАМу на больших скоростях не двигаются, тогда - тем более. Дорога не была электрифицирована. Поэтому пока мы ехали, то мы слышали, как по крыше вагона какие-то люди ходили, прыгали. Вначале мы не понимали, что это может быть. Но вот ночью нас остановили на какой-то остановке. Открываются двери. А там трое солдат. Темно, практически ничего не видно. Они быстро запрыгнули в вагон. У них в руках были ремни. Конец ремня намотан на правую руку. А бляшка провисает на другом конце. И они начали махаться этими ремнями. Начали по одному выводить из вагона и обыскивать деньги. Но так долго не продолжалось. Не знаю, что нами двинуло, но в раз все как взяли штакетники, которые были предназначены в качестве дров и, выпрыгнув из вагона, дали этим старикам. И они вроде убежали. Мы тем временем снова сели в вагон и закрылись. Меня сейчас удивляет одно обстоятельство. Почему наши сопровождающие ничего не сделали. Они были все это время в своем уголке. Но в то же время представляю, что они практически были бессильны что-либо сделать. И поэтому самоустранились от всего. Поезд тронулся. И мы еще слышали некоторое время ходьбу на крыше. Потом все стихло. Я сейчас думаю, что, возможно, мы делали остановку на какой-то станции, где проходили службу солдаты (имеется в виду на трассе). Потом то я уже знал, что по трассе БАМа располагались маленькие станции, где проходили свою службу воины. Не надо понимать под словом станция какие-то населенные пункты. В основном это была отдельно стоящая теплушка (вагончик), где были запасные пути. Стрелки. Вот как раз видимо нас и хотели "ограбить" эти солдаты. Но может быть это и не так.

Утро. Мы, увидев лучи солнца, открыли двери. И все время ехали, любуясь той природе, которая нас встретила на БАМе. Доехали до Зейского водохранилища. Там имеется мост через водохранилище протяженность около 2 км. Водохранилище еще было покрыто льдом. Вообще лед там сходит ближе к середине, концу июня. Когда мы проехали мост, поезд остановился. Нас высадили. Светило солнце. Было очень тепло. Даже "жить захотелось" после всего. Нас всех привели в батальон "Фокина". Это в честь фамилии командира батальона такое название. Вообще все части имели такие названия. "Сулейманово", "Угарово", "Алмазово", "Сывороткино"... И вот нас повели в клуб. Клуб был большой и просторный. Там ничего не было. Стояли несколько столов, за столами несколько солдат. Мы поняли, что сейчас нам будут выдавать одежду новую. Наш сопровождающий прапорщик сказал, что можно собрать головные уборы и при желании их отослать обратно домой. Ну, мы такие наивные, все сдали. Он ушел. И больше мы его не видели. Но мы все еще оставались в своих одеждах. Нам показали место, куда кидать свою одежду. Пацаны некоторые начали рвать свою одежду и кидать туда. И каждый с себя скидывал все. Куртки, рубашки, свитера, брюки, трусы, плавки, носки и обувь. И каждый из нас подходил к стоящим солдатам абсолютно голые. Вначале выдавали трусы и майку, затем х/б, кирзовые сапоги, ремни и пилотки. Да, к стати, нужно было еще правильный свой размер сказать, чтобы тебе дали одежду по тебе. Были и такие, которые не представляли, какого размера обувь они носят и одежду. Но, как-то потом все разрешилось. Вот. Еще забыл, выдали и знаменитые портянки. А как без них в армии? И причем еще надо было уметь их наматывать. И вот мы, надевшие на себя всю эту непривычную одежду, направились в солдатскую баню. Помылись и снова оделись. Было очень непривычно в этой одежде. Х/б абсолютно новое и жесткое. Мы там ходили, как люди, на которых накинули мешки. В этой части мы были около 1 недели. Что же мне там запомнилось? Первый раз повели в столовую. На завтрак. Мы были удивлены тому, что на столах стояли кастрюли, и там была манная каша. Нет, это была не манная каша. А пюре картофельное. Просто оно напоминало манную кашу. Вот там мы и познакомились впервые с порошком (пищевым), из которого делали картофельное пюре. А в последствии там нас кормили картофелем, который нарезан в виде длинных параллелепипедов сушеных. Они были в жестяных банках. Обычно в то время в таких банках продавали повидло. Но здесь была сушеная картошка. Она мне, честно говоря, за 2 года службы очень сильно надоела. Наверно не потому, что такая картошка, а потому, что плохо повара готовили. Если бы они их как положено вначале отмачивали, то вкус был бы намного лучше. И в это утро на всех столах остались куски масла. Сержанты были очень удивлены этому обстоятельству. Стояли и смеялись, что, мол, посмотрим завтра, что будет. И они были правы. Потом никогда на наших столах за завтраком масло не оставалось. В течение двух лет меню практически не менялось. Утром кусочек масла, хлеб, каша (пшенная, гречневая, перловая, в основном с тушенкой), кофе. Про кофе хочу сказать отдельно. Он просто назывался так. Это был кофейный напиток. А как готовили!!! Заливают в котел воды, засыпают этот напиток и, кульминация приготовления... открывают сгущенку и сразу кидают в этот котел, не срывая даже бумагу. Все это кипятится и вроде ничего. Обычно на обед давали суп. На второе также каша с тушенкой или (редко) свежим мясом. Третье - компот. Ужин. Вот та картошка, о которой я уже упоминал и рыба. Рыба должна была по идее быть прожаренной. Но поварам не хотелось этим возиться, и они часто ломали сковороду электрическую. И нам рыбу просто варили. Варили очень интересно. Берется мороженая рыба в плитке и кладется в кипящую воду в котел. Вот и все. Вот вам и приятного аппетита. Вечером всегда на ужине был чай. Бывало, что хлебопекарня ломалась. Тогда нам выдавали вместо хлеба заспиртованные батоны. Они все были в полиэтиленовых пакетах обработанные спиртом и плотно закрытые. В принципе они были как свежие.

Ну. Вот немного отвлекся от темы. Там в этой части были старослужащие. Они все время караулили нас у столовой, чтобы отобрать у нас ремни. И многие, когда выходили из столовой ремни пристегивали на голое тело под х/б. Но они догадывались, что мы так делаем. И они поднимали х/б и отбирали. Это было в первый день. Но, потом, увидев такое дело, наш взводный на время собрал ремни. И мы ходили без ремней. Мне там запомнились следующие события. Работа в пилораме. Мы помогали вытаскивать доски, подкатывать бревна, выносить стружку. Работали на складе. Не помню, что мы там делали. Но там было хорошо. Спокойно. Никто не дергал. А один раз направили в штаб. Сказали, что едет какой-то начальник, поэтому надо, чтобы все блестело. И мы работали даже после отбоя.

Проводились разнообразные учебные занятия. Строевая, политическая подготовки. И все другое. Нравилось заниматься в ленинской комнате, когда была теоретическая часть. Сидишь и отдыхаешь от всего.

Однажды не помню из-за чего, но наш прапорщик устроил разборки. Все повыкидывал, постели, тумбочки. Все было разбросано. У меня тоже мой комсомольский билет валялся на полу. Я сейчас думаю, что вот таким образом они старались напугать, вернее, держать всех. Не знаю, правильно это или нет. Можно ли оправдать такие действия? Утвердительно не могу, да и не хочу говорить. Их тоже можно понять было.

Помню, в рамках учений нас подняли в 24.00, посадили в машины и вывезли на трассу. Остановились около небольшого моста. Подошел поезд. Там были булыжники, которыми обкладывали мосты. Вот нас и заставили разгружать и обкладывать этот мостик. Я еще запомнил такой момент. Сели мы отдыхать и что-то разговорились с одним пареньком. Сейчас уже не помню, как его звали. Но мы посчитали, сколько нам осталось еще служить. Было больше 23 месяцев. Но мы успокаивали себя тем, что уже начало есть. Не представляя, что будет дальше. В 3.00 мы закончили работу. Но машины не было. И обратно мы пошли пешком. Где бегом, где шагом. Добрались где-то в 5 часу утра. И успели еще часок поспать до подъема.

Вот еще помню один такой эпизод. Нас заставили бегать, чтобы проверить правильно ли мы намотали портянки. Из 30 человек у одного парня вся нога была в крови. Когда он снял сапоги - это было очень ужасное явление.

А одного паренька просто уволили. Не знаю, как это ему удалось, но факт остается фактом. Дело в том, что он не мог в строю маршировать со всеми. Давали команды "Левой", "Левой"..., а он все время не ту ногу поднимал. Вот это я помню. Но может быть, у него еще какие-то были отклонения. Это я уже не знаю. Но его откомиссовали. И представляете? Какое было у меня состояние. Просто надо было подумать, что человек едет ДОМОЙ!!! А мне придется пройти целых 730 дней в сапогах.

Потом через неделю нас отправили в батальон 51560 (Алмазово). Где я и принял присягу и полностью прошел Курс молодого бойца. Это уже другая история. Продолжение следует.

Мне можно написать по адресу

На стене вокзала Ургал 1 висел таксофон, работающий по карточкам "Ростелекома". Воспользовавшись завалявшейся у меня карточкой, я позвонил дедушке, чем несказанно удивил местную железнодорожницу: по её словам за те 2 года, что прошли с момента установки телефона, впервые видит, чтобы кто-то по нему разговаривал.

Вагон поезда Тында – Комсомольск, в который мы сели был полупустым: прицепили его только в Новом Ургале и заполнялся он в дороге. Минут через 20 после отправления проводница решила навести чистоту в вагоне.
- Давайте я вам протру столик,- радостно сообщила она.
- А мы уже протёрли,- с укором ответил я.
- Чем?
- Салфетками,- вступила в диалог Катя.
- Бумагой нельзя столик протирать!
- Это была влажная салфетка для интимной гигиены.
- Всё равно нельзя!

Отвалы угольных карьеров - в предыдущей части они были видны из Чегдомына, а данный снимок сделан возле разъезда Чемчуко.

На подъёме к Дуссе-Алиньскому тоннелю по долине р. Солони пейзажи радовали глаз – с одной стороны скальные полувыемки, с другой – горная река. И всё это – на многочисленных кривых. В предвкушении завтрашнего дня, в который нам предстояло пройти пешком уже с восточной стороны хребта, мы вкатились в темноту тоннеля, сразу после которого начались стрелки разъезда Дуссе-Алинь, где мы и покинули поезд. Несмотря на бдительность дежурного по станции, несколько раз выглянувшего посмотреть, кто это приехал с большими рюкзаками, удалось сфотографировать тоннель: разрешение, которое у меня было, не включало тоннели и мосты, хотя заявку я на них и подавал.

Отойдя от станции на пару километров и спустившись с крутой и высокой насыпи по лестнице вдоль большой железобетонной трубы, из который вырывался стремительный ручей, мы продрались сквозь чащобу к реке с названием Чёрт, по долине которой и проложена железная дорога. Невзирая на название, место ночёвки оказалось первым за всю поездку, которое действительно было приятным для ночлега, а не выбиралось от безысходности: мягкие моховые подушки, кедровый стланик, могучие деревья и река, шумящая рядом, счастливо дополнялись отсутствием мошки.

На следующий день мы отправились вниз по течению р. Чёрт, где, судя по карте должна была состояться отличная фотосессия. Однако насчёт железнодорожной фотогеничности этого отрезка подозрения возникли ещё при поисках ночлега. Подозрения подтвердились по полной программе. Ни тебе выемок, ни скал, ни реки, текущей вдоль насыпи – только залесённые горки вокруг.

До вечернего поезда оставалось ещё много времени, а до станции Сулук – мало километров. Потому мы остановились на длительный отдых в пойме р. Чёрт возле железнодорожного моста. Удалось просушить все вещи, включая палатку, и собраться до нового дождя. Пока мы отдыхали, неожиданно к реке выехал БТР на седельном тягаче – люди из тягача набрали воды и укатили. С 8 утра, когда мы проснулись, не прошло ещё ни одного поезда, и я начал было волноваться, не произошло ли где аварии. Первый поезд показался только в 3 часа дня, развеяв своим появлением сгущавшиеся опасения.

Вскоре р. Чёрт закончила свой бег впадением в р. Эгоно, мы же добрались до станции Сулук с неожиданно унылым вокзалом, идентичным со служебным зданием – даже сразу не удалось разобраться, какое из зданий - вокзал. Только позже удалось узнать, что когда-то и в Сулуке стоял огромный вокзал, но проект был с нарушениями и уже на второй год после его постройки вокзал закрыли, так как по нему пошли опасные трещины. К сожалению, на месте я не знал таких подробностей и развалины вокзала не сфотографировал.

Развалившийся вокзал Сулук. Снимок из фотоальбома "БАМ".

Оставив Катю на вокзале, я сбегал в центр посёлка, подкупиться в магазине. Как и в большинстве посёлков на БАМе несоответствие масштабных планов и того, что получилось, навеяло уныние.

Сев в поезд до Комсомольска-на-Амуре, приятной неожиданностью для нас оказалось начало, пожалуй самого красивого отрезка Восточного БАМа – южнее железной дороги возвышались величественные горы Баджальского хребта.

Часто стали встречаться широкие реки, несущие свои воды с гор в широкую Амгунь. Причём, что интересно, река Орокот разливавалась на 2 рукава, удалённые друг от друга более чем на километр, так что железная дорога оказалась проложена по настоящему речному острову. Перед Орокотом активно велось строительство одноимённого разъезда – уже в этом году он должен быть введён в эксплуатацию.

Неприятным дополнением к поездке оказалась попутчица в купе – тётка лет 45-50. Она каждое своё действие и многие мысли комментировала вслух: "Сейчас за водой схожу", "Надо умыться", "Интересно, причём тут Николай?" - это про вагон-церковь им. святителя Николая Чудотворца. Причём она продолжила этим заниматься и ночью – выходить ей было в Постышево, куда поезд прибывал за полночь.

По изначальному плану из Комсомольска мы должны были в ночь вернуться назад на ст. Постышево (так как в западном направлении поезд намного больше идёт по светлому времени) и проехаться до Герби на рабочем поезде. Но действительность внесла свои коррективы: в субботу рабочий поезд не ходил, потому план в полном объёме осуществиться не мог. К тому же, к этому моменту мы уже решили, что так как Катя начала пытаться разболеться и регулярно кашляла, то она поживёт 2 дня в Комсмольске, пока я буду кататься туда-обратно. Оставалось придумать, как в сложившейся ситуации с отменой поезда поступать мне.